Klimaverträgliches Fliegen
Fliegen ist ganz klar ein “Klimakiller”. Das Flugzeug ist aber dennoch ein beliebtes Transportmittel, zumal Fliegen oftmals günstiger als Zugfahren ist. Von “Kostenwahrheit” also keine Spur. Was muss sich in dieser Branche ändern bzw. sind Änderungen überhaupt möglich? In diesem Artikel erfährst du, was sich in der Verkehrsbranche ändern muss und welche Änderungen derzeit überhaupt möglich wären.
Entwicklung und Bedeutung des Flugverkehrs
Der Flugverkehr trägt global gesehen zwar nur einen vergleichsweise geringen Teil zu den gesamten Treibhausgasemissionen (4% aller energiebezogenen CO2-Emissionen) bei, dennoch sind seine Auswirkungen auf das Klima nicht zu unterschätzen. Der Anteil des Flugverkehrs an den globalen Emissionen mag zwar gering erscheinen, doch dafür verantwortlich sind gerade einmal 10% der Weltbevölkerung, die in ihrem Leben mindestens einmal geflogen sind. Für alle anderen Menschen ist Fliegen ohnehin aus verschiedenen Gründen nicht möglich. Das Flugzeug wird vor allem vom reicheren Teil der Menschheit genutzt, die Folgen der dadurch entstandenen Emissionen spürt jedoch hauptsächlich die ärmere Bevölkerung.
Der Flugverkehr hat über die letzten Jahre hinweg stark zugenommen: Die daraus resultierenden Emissionen haben sich zwischen 1990 und 2016 verdoppelt. Diese Entwicklung wird auch zukünftig anhalten, die flugbedingten Emissionen nehmen weiter zu, dadurch wird auch der technologische Fortschritt nicht wirksam. Dabei wären viele Flugreisen vermeidbar: Ganze 40% der Emissionen werden schließlich bei Inlandsflügen verursacht. Abgesehen von CO2 sind auch zahlreiche weitere klimarelevante Emissionen auf den Flugverkehr zurückzuführen: z.B. Stickstoffoxide (NOX), Schwefeloxide (SOX), Wasserdampf (H2O) und Aersosole.
Klimaschutzmaßnahmen im Flugverkehr – Technologische Verbesserungen
Um einer noch drastischeren Veränderung des Klimas entgegenzuwirken, gilt es, die Emissionen aus dem Flugverkehr zu reduzieren bzw. Maßnahmen durchzusetzen, die zu einer Verringerung der Emissionen führen. Diese Maßnahmen betreffen folgende Handlungsfelder:
- Technische und strukturelle Verbesserungen
- Steuern und preisliche Mechanismen
- Regulative und operationelle Instrumente
Die technologischen Verbesserungen betreffen z. B. aerodynamische Veränderungen, Gewichtsreduktionen, eine treibstoffeffizientere Flugweise und Triebwerke. Ebenfalls dieser Kategorie zuzuordnen ist die Verwendung alternativer Treibstoffe (anstelle des klimaschädlichen Kerosins), wie z. B. Flüssigwasserstoff oder Biotreibstoff. Doch auch diese Alternativen bergen Nachteile: Für Flüssigwasserstoff wäre deutlich mehr Speicherkapazität notwendig und damit die Klimabilanz besser als jene von Kerosin ist, müsste die Herstellung CO2-neutral erfolgen. Bei den Biotreibstoffen muss die ökonomische und ökologische Durchführbarkeit hinterfragt werden. Der Landnutzungskonflikt zwischen Nahrungsmittel- und Treibstoffproduktion ist nicht zu vernachlässigen. Alternative Treibstoffe können folglich nur ein Teil der Lösung des Klimaproblems der Luftfahrtindustrie sein.
Treibstoff- und Flugticketsteuer
Um die negativen Auswirkungen des Flugverkehrs auf das Klima zu verringern bzw. zu kompensieren, können verschiedene Aspekte besteuert werden. So können Sitzplätze, Flüge, Tickets oder der Treibstoff besteuert werden. Diese Steuern können auch CO2-abhängig ausgestaltet werden. Für eine derartige Ausgestaltung eignen sich die Flugticket- und Treibstoffsteuer am besten, weil dadurch auch die Tickets teurer und somit unattraktiver für Reisende werden.
Die Ziele der Besteuerung sind:
- Senkung des Treibstoffverbrauchs (und damit der Emissionen)
- Veränderung der Treibstoffmischung zu weniger emissionsintensiven Quellen
- Maximierung der Auslastung
- Reduzierung der Fluganzahl
- Vermeidung besonders emissionsintensiver Flüge (z.B. Kurzstreckenflüge)
Damit die Steuer effektiv ist, müssen die Emissionen eines Fluges also unbedingt miteingerechnet werden. Außerdem muss die steuerbedingte Preiserhöhung an die Passagier:innen weitergegeben werden, damit diese zu einer Verhaltensänderung angespornt werden. Die Besteuerung bringt durch zusätzliche Einnahmen einen weiteren Vorteil: Die Einnahmen könnten zur Finanzierung nachhaltiger, klimafreundlicher Projekte verwendet werden. Die CO2-basierte Treibstoffsteuer gilt im Vergleich mit der CO2-basierten Flugticketsteuer als effektiver. Allerdings hat die CO2-basierte Flugticketsteuer aufgrund der aktuellen politischen und rechtlichen Situation bessere Chancen, realisiert zu werden. Eine Steuer auf Flugtreibstoff ist nämlich durch diverse internationale Übereinkommen untersagt.
Es gibt doch den Zertifikatehandel?
EU ETS und CORSIA sind regulative Instrumente, durch die auf internationaler Ebene für Veränderungen in der Emissionsintensität in der Luftfahrtindustrie gesorgt werden kann. EU ETS ist das Emissionshandelssystem der EU („Emissions Trading Scheme“). Dabei müssen Firmen für ihre Emissionen Zertifikate erwerben, wobei die Zahl der verfügbaren Zertifikate von Zeit zu Zeit reduziert werden soll. So sollen die Unternehmen Schritt für Schritt ihre Emissionen reduzieren, indem sie z. B. auf umweltfreundliche Technologien umsteigen. Die größten Probleme dabei sind, dass zu viele Zertifikate vorhanden sind und dass durch dieses Regulativ nur der Europäische Wirtschaftsraum (EWR) abgedeckt ist, obwohl es natürlich auch Flüge aus dem EWR auf weiter entfernte Kontinente gibt, die dann nicht erfasst werden.
CORSIA („Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation“) ist ein Kompensations- und Reduktionssystem. Dabei müssen verursachte Emissionen ausgeglichen werden, indem in andere, klimafreundliche Projekte außerhalb des Luftfahrtsektors investiert wird. Daran beteiligen sich jedoch aktuell nur 71 Staaten weltweit.
Die große Frage ist, ob CORSIA auch für Flüge innerhalb der EU eingeführt wird, was dazu führen würde, dass die dabei ausgestoßenen Emissionen doppelt abgegolten werden müssen. Eine Möglichkeit für die Lösung dieses Problems wäre, EU ETS weiterhin ausschließlich auf innereuropäische Flüge anzuwenden und CORSIA nur auf Flüge zwischen EU- und Nicht-EU-Destinationen.
Die größten Kritikpunkte an EU ETS und CORSIA sind die mangelhafte Emissionsabdeckung (betrifft nur CO2-Emissionen), der Zertifikatsüberschuss und die Intransparenz.
Hindernisse bei der Implementierung neuer Maßnahmen
Ideen zur Emissionsreduktion im Flugverkehr gibt es genügend, die Umsetzung scheitert jedoch häufig an Interessenskonflikten. Die Einführung von Steuern auf z.B. Flugtickets hat für Stakeholder keine hohe Priorität.
Zudem ist der Flugverkehrssektor der EU strukturell unterbesteuert. Das ist u. a. auf diverse Regelungen zurückzuführen, die eine internationale Besteuerung verbieten. Durch die Unterbesteuerung kommt es zu relativen Preisverzerrungen mit anderen Transportmodellen, die weitaus geringeren Schaden an Umwelt und Klima anrichten. Der emissionsarme Schienenverkehr ist beispielsweise weder von der Energiesteuer noch von der Mehrwertsteuer ausgenommen.
Flugsteuern (egal in welcher Form) auf nationaler Ebene führen stets zu einer Wettbewerbsverzerrung. Passagier:innen würden ihre Start- und Zielflughäfen gezielt nach dem jeweils gültigen Steuersatz auswählen, was letztendlich zu einem „Race to the bottom“ innerhalb der Flugindustrie und damit zu ineffizient niedrigen Steuersätzen führen würde. Folglich kann nur eine Implementierung einer Steuer auf EU-Ebene oder – noch sinnvoller – auf globaler Ebene diesem schädlichen Steuerwettbewerb entgegenwirken.
Referenzen
- Efthymiou & Papatheodorou (2019): EU Emissions Trading scheme in aviation. Policy analysis and suggestions.
- Larsson et al. (2019): International and national climate policies for aviation.
- Lee et al. (2009): Aviation and global climate change in the 21st century.
- Keen et al. (2012): Market-Based Instruments for International Aviation and Shipping as a Source of Climate Finance.
- Krenek & Schratzenstaller (2016): Sustainability-orientated EU Taxes.
- Scheelhaase (2019): EU ETS versus CORSIA.
Titelbild: © Ross Parmly via Unsplash
